現(xiàn)代文明開始以來，東莞物流公司就已經(jīng)存在了，它算不上是什么新生事物。然而，講到所謂現(xiàn)代物流，盡管它好像是看不見、模不到的事物，但現(xiàn)實(shí)社會(huì)，實(shí)現(xiàn)最佳的物流，卻已成為業(yè)務(wù)管理和公營(yíng)部門管理的最激動(dòng)人心和最富挑戰(zhàn)意義的作業(yè)領(lǐng)域之一。物流涉及到信息、運(yùn)輸、存貨、倉(cāng)儲(chǔ)、物料搬運(yùn)和包裝等的集成。所有這些作業(yè)領(lǐng)域都提供了各種刺激性的工作。這些工作結(jié)合在一起就使整個(gè)物流管理成為一種既有挑戰(zhàn)性又有價(jià)值的職業(yè)。由于物流的職能具有重要的戰(zhàn)略意義，因此，有愈來愈多取得成功的物流行政人員正在被提拔到高級(jí)管理部門。
   物流的刺激和新奇來自于把傳統(tǒng)的工作融匯進(jìn)綜合的物流開拓精神中去。成功的高級(jí)物流行政人員在其公司內(nèi)外的工作中就像一位具有交叉職能的交響樂團(tuán)指揮。在公司內(nèi)所面臨的挑戰(zhàn)是要把個(gè)別工作的專門技術(shù)協(xié)調(diào)成為一種綜合的能九注重于服務(wù)顧客。在大多數(shù)情況下，這種協(xié)調(diào)所期望的范圍超越企業(yè)自身，向外延伸，包括顧客以及物料供應(yīng)商和服務(wù)供應(yīng)商。從戰(zhàn)略意義上說，高級(jí)物流官員領(lǐng)導(dǎo)的是一支跨越邊境的創(chuàng)業(yè)隊(duì)，開拓有效的供給鏈關(guān)系。當(dāng)代物流的刺激是在把內(nèi)外一體化的組合結(jié)果變成一個(gè)企業(yè)的核心組成部分的過程中體現(xiàn)出來的。
   物流的經(jīng)營(yíng)責(zé)任是要按盡可能低的成本，對(duì)原材料、在制品和制成品的庫(kù)存進(jìn)行地理上的定位。經(jīng)過物流過程，原材料流入工業(yè)化國(guó)家龐大的制造設(shè)施中去，通過市場(chǎng)營(yíng)銷渠道再把產(chǎn)品配送到顧客的手里。物流的復(fù)雜性是令人生畏的。僅在美國(guó)，營(yíng)銷結(jié)構(gòu)就涉及到大約150萬個(gè)零售商和46萬個(gè)以上的批發(fā)商。為了結(jié)這些企業(yè)運(yùn)送產(chǎn)品和物料，1992年就注冊(cè)了1490萬輛商用卡車。為了支持物流，1994年在制造、批發(fā)、零售和存貨方面的投資總額超過了8930億美元。
   創(chuàng)造東莞物流公司價(jià)值的成本是高昂的。當(dāng)存貨被正確定位，有助于銷售時(shí)，物流就會(huì)增值。雖然這種成本難以衡量，但是絕大多數(shù)專家同意，1994年美國(guó)的物流年度開支恰好比國(guó)民生產(chǎn)總值(GNP)的10％略少。從另一個(gè)角度來說，在GNP上每花費(fèi)10000億美元，相應(yīng)的物流成本就要超過1000億美元。1994年的運(yùn)輸開支為4250億美元，相當(dāng)于GNP的6．3％。
   就單個(gè)具體廠商而言，根據(jù)業(yè)務(wù)的類型、作業(yè)的地理區(qū)域，以及產(chǎn)品和材料的重量／價(jià)值比率，物流開支一般在銷售額的5％—35％之間，東莞物流公司成本通常被解釋為是業(yè)務(wù)工作中的最高成本之一，僅次于制造過程中的材料費(fèi)用或批發(fā)、零售產(chǎn)品的成本。很明顯，物流雖然對(duì)業(yè)務(wù)的成功至關(guān)重要，但也是昂貴的。
   盡管這種東莞物流公司成本的比較會(huì)給人留下深刻印象，但對(duì)物流來說，真正激動(dòng)人心的并不是成本內(nèi)容或如何降低成本，而是來自對(duì)一個(gè)挑剔的廠商，如何給其物流能力定位，以獲取其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的理解。一個(gè)擁有世界一流物流能力的廠商，可以通過向顧客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。雖然完美的訂貨難求，但是一個(gè)老練和處于領(lǐng)袖地位的廠商可以憑借其高超的和不斷改善的物流能力，以及能夠?qū)崟r(shí)地監(jiān)督物流動(dòng)態(tài)的信息系統(tǒng)，來識(shí)別潛在的作業(yè)障礙，并在向顧客提供的有可能失敗以前；采取正確的行動(dòng)。

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